L’ennesima crisi industriale attraversa la ex Irisbus di Avellino, ora Menarini spa, la più grande fabbrica italiana di autobus. La contrazione dei volumi produttivi prodotta dall’assenza di commesse da parte delle municipalizzate italiane, nonostante un parco autobus circolante in Italia ormai obsoleto, ha reso strutturale il ricorso alla cassa integrazione. In fabbrica, in alcuni reparti come carpenteria, montaggio e verniciatura, si lavora pochi giorni al mese, con una produzione complessiva di appena trecento autobus all’anno. In questi anni lo stabilimento è stato difeso e tenuto in vita grazie alla lotta dei lavoratori, gli stessi che giovedì 2 aprile 2026, insieme ai lavoratori e ai delegati sindacali Fiom dello stabilimento Menarini spa di Bologna, si sono riuniti ad Avellino per discutere della crisi della società e su come rilanciare la vertenza. Le rivendicazioni sono semplici e, soprattutto, sono quelle di sempre: statalizzazione e rilancio della produzione attraverso l’inserimento nei capitolati d’appalto degli enti locali di misure premianti del contenuto locale delle produzioni manifatturiere.
Pubblichiamo dal numero 13 de Lo stato delle città un articolo del novembre 2024 che raccontava la storia dell’ex Irisbus e faceva il punto sulla lotta contro la chiusura e la privatizzazione dello stabilimento.
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Lo stabilimento ex Irisbus di Flumeri nasce nella seconda metà degli anni Settanta nell’ambito delle politiche per l’intervento straordinario nel Mezzogiorno. L’investimento nella costruzione della fabbrica, inizialmente destinato alla città di Eboli, viene dirottato in Irpinia dall’allora segretario della Democrazia Cristiana Ciriaco De Mita. È così che su un campo di tabacco della Valle Ufita viene impiantata la più grande fabbrica italiana di autobus. Nel 1999 una joint venture tra l’italiana Fiat Iveco e la francese Renault dà vita a Irisbus Holding, la seconda società per la produzione di autobus nel mercato europeo. Nel 2011 l’accordo tra queste viene sciolto e la proprietà ritorna nelle mani del gruppo Iveco. In questi anni la capacità produttiva dello stabilimento è di sei autobus al giorno. Nel 2002 dalla fabbrica irpina escono mille e cento autobus.
«Quando sono arrivata alla Irisbus il primo giugno del 2006 – racconta Silvia Curcio, delegata della Fiom e volto storico della vertenza – c’erano 1.150 addetti. La cosa che più mi colpì fu il forte odore degli alberi di tiglio presenti nel piazzale. A giugno fioriscono. L’odore mi è rimasto ancora impresso nella mente. Le operaie nello stabilimento erano pochissime. Io venivo da quattordici anni di catena di montaggio nello stabilimento Fiat di Pomigliano D’Arco. Quando sono entrata si producevano due tipologie di autobus. Nel mio reparto si produceva il Citelis, utilizzato per le tratte urbane ed extraurbane, su commesse prevalentemente pubbliche. Su un’altra linea si produceva il Domino, un autobus da gran turismo, di quelli che si utilizzano per fare le gite. Poi si produceva anche il 18 metri, un autosnodato che corrispondeva a due pullman messi insieme con una membrana al centro. Si producevano due autobus di linea al giorno e si lavorava su due turni: dalle 6 alle 14 e dalle 14 alle 22. Dopo sei mesi vengo spostata al reparto dove si produce il Domino Gran Turismo, in cui eseguivo la preparazione degli sportelli. I committenti della società erano soprattutto enti pubblici: regioni e città. Sulla linea di produzione del Domino avevo discussioni perenni con i capi perché abusavano del loro potere. Io che venivo da un’esperienza di vera lotta alla Fiat di Pomigliano, non mi lasciavo intimidire e gli tenevo testa. A Flumeri la conflittualità in fabbrica non era paragonabile a quella di Pomigliano. Nel 2007, dopo alcune discussioni con i capi perché non ci fornivano i dispositivi di sicurezza, vengo trasferita al reparto 1, la carpenteria-saldatura, dove si assemblavano tubolari per la costruzione delle scocche».
A Valle Ufita, per la produzione delle scocche dell’autobus, vengono utilizzati materiali nobili come l’acciaio. Quando il costo della materia nobile comincia a crescere, l’azienda, grazie a un finanziamento pubblico, decide di installare l’impianto di cataforesi: la scocca viene immersa per intero in una vasca piena di liquidi che hanno la funzione di rendere inossidabili i materiali meno nobili. Siamo nel 2006 e l’investimento comporta un massiccio abbattimento dei costi di produzione. L’impianto, diciotto anni dopo, è ancora in funzione.
I primi segnali di crisi arrivano nel 2010. L’azienda propone un accordo di mobilità per 135 dipendenti impegnandosi a investire circa otto milioni di euro per il rinnovo dello stabilimento. «Al tavolo convocato dall’azienda viene detto esplicitamente che se la Fiom si fosse rifiutata di firmare l’accordo, la società avrebbe chiuso la fabbrica», racconta Dario Meninno, operaio in pensione ed ex delegato sindacale Fiom nello stabilimento Irisbus. I delegati si confrontano con le segreterie regionali e nazionali e accettano di firmare. Il sospetto, come raccontano lavoratori e delegati, è che l’azienda avesse già intenzione di dismettere lo stabilimento nel 2010 provando a far ricadere la responsabilità della chiusura sui sindacati, sulla Fiom in particolare. In questi anni lo stabilimento ha una capacità produttiva di circa ottocento autobus all’anno: quattro al giorno su due turni. La ristrutturazione, finalizzata a introdurre importanti innovazioni di processo, avrebbe comportato l’eliminazione di un turno di lavoro con un ammanco salariale di cento euro al mese sulla busta paga di ogni operaio.
La ristrutturazione è quasi terminata quando a Roma, nel corso di una discussione tra azienda e sindacati sull’andamento degli stabilimenti italiani del gruppo Fiat, la segreteria nazionale della Fiom chiede ai dirigenti della società in che condizioni versi lo stabilimento Irisbus di Valle Ufita. I manager rispondono che lo stabilimento non presenta problemi. La sera del 6 luglio 2011 il delegato Fiom Dario Meninno riceve un fax dal sindacato provinciale: senza giri di parole gli viene comunicato che l’Irisbus avrebbe “cessato la sua attività” il 31 dicembre 2011. Il presidente di Fiat Industrial, Sergio Marchionne, in un’intervista affermerà che lo stabilimento irpino è una fabbrica tenuta in vita dalla politica “perché non ha mai guadagnato una lira nella sua storia”. Lo stabilimento rappresenta per la società solo una zavorra, un peso di cui liberarsi il prima possibile. A seguito dell’annuncio della chiusura, le quotazioni del titolo Fiat in Borsa schizzano alle stelle. Nello stesso anno vengono annunciate anche le chiusure dello stabilimento Fiat di Termini Imerese (1.556 lavoratori diretti), dello stabilimento CNH di Imola (183 lavo- ratori diretti), e di un altro stabilimento del gruppo Iveco a Barcellona (100 dipendenti diretti). Le commesse e le produzioni della Irisbus vengono trasferite in Francia, nello stabilimento gemello di Annonay, deputato alla produzione del Citelis, e in Repubblica Ceca, nello stabilimento di Vysoké Myto, dove erano presenti altri stabilimenti del gruppo Iveco.
QUATTRO MESI AI CANCELLI
Il 7 luglio 2011 l’edizione irpina de Il Mattino titola: “L’Irisbus spegne i motori in Valle Ufita”. Gli operai entrano in fabbrica, si allertano, discutono ed escono tutti fuori dallo stabilimento. Nasce un corteo spontaneo. Silvia Curcio lo ricorda come se fosse ieri: «Era un giovedì. Il venerdì siamo andati tutti allo stabilimento, anche chi era in cassa integrazione, e abbiamo fatto un’assemblea. In questa assemblea si è deciso di bloccare la produzione e presidiare lo stabilimento perché le intenzioni dell’azienda erano serie. Quel giorno inizia la nostra battaglia».
Il picchetto inizia il 7 luglio del 2011 e termina il 31 ottobre 2011. «Abbiamo cominciato che era luglio – continua Silvia – e faceva molto caldo. Io mi sono ustionata le braccia perché indossavamo sempre queste magliette con su scritto Irisbus. Non facevamo entrare nessuno. Dentro c’erano gli autobus finiti e altri che dovevano essere completati entro il 31 dicembre. Dopo un po’ abbiamo iniziato a presidiare notte e giorno perché si temeva che l’azienda portasse via gli autobus. Abbiamo montato una cucina da campo e cucinavamo lì il pranzo e la cena perché altrimenti la gente non riuscivi a tenerla lì. Venivano da comuni lontani, non potevano tornare a casa per pranzo e poi ritornare al presidio. Durante i giorni del picchetto abbiamo iniziato a occupare alcuni comuni irpini per fare pressione su Roma. L’azione più forte, il primo grande corteo, è stato quello del 15 luglio. Conserviamo un video che ti fa rabbrividire a vederlo. Eravamo più di mille persone. Era presente Landini, tutti i sindaci dei comuni irpini, i commercianti della zona, il parroco di Flumeri e tanti cittadini. Io faccio il primo intervento dal furgone per esortare i miei colleghi, le donne soprattutto, a non arrendersi. È stata anche una lotta di donne, la nostra. Erano trentacinque le operaie dello stabilimento e siamo state sempre in prima linea. Durante il corteo c’erano i celerini che formavano un cordone. Noi siamo riusciti a sfondare la barriera e abbiamo invaso l’autostrada. Abbiamo bloccato la Napoli-Bari per una decina di minuti. Con noi c’erano anche i sindaci, sono venuti a nostra tutela altrimenti saremmo stati denunciati. Da quel giorno abbiamo fatto manifestazioni, assemblee, presidi, interventi. Andavamo alle processioni di ogni comune con le magliette dell’Irisbus, anche alla processione per la Madonna Assunta che si tiene il 15 agosto ad Avellino. Il vescovo ci fece mettere davanti alla statua della madonna… Andavamo ai concerti, salivamo sul palco e raccontavamo la nostra vertenza per far capire a tutto il territorio che stavano chiudendo una grande fabbrica, la più grande fabbrica italiana di autobus. La prima volta che siamo andati come Irisbus a protestare a Roma, sotto il ministero dello sviluppo economico, da Valle Ufita partirono undici pullman. Uno era di soli sindaci, poi c’erano quelli dei lavoratori e poi le persone del territorio che venivano a portare la loro solidarietà».
Dopo quasi quattro mesi la Fiat decide che bisogna fermare la lotta e andare allo scontro diretto con i lavoratori. Venerdì 14 ottobre, presso la sede di Confindustria, segretari e delegati sindacali incontrano i rappresentanti dell’azienda. La Fiat chiede di abbassare i toni e di tranquillizzare i lavoratori. Nella notte del 15 ottobre 2011, una ventina di autisti assoldati dall’azienda fanno ingresso nello stabilimento con lo scopo di forzare il picchetto e portare via gli autobus. Quella notte a picchettare ci sono soltanto due lavoratori. Quando uno dei due si accorge che qualcuno furtivamente sta provando ad aprire il cancello della fabbrica, prende la macchina e la mette di traverso davanti alla porta carraia per impedire l’uscita degli autobus. I due operai iniziano a telefonare a tutti i lavoratori che, in pochi minuti, accorrono ai cancelli della fabbrica. Gli autobus fermi rappresentano per la proprietà un costo insostenibile. Per gli operai, invece, l’uscita delle macchine dallo stabilimento significa la fine della lotta. Gli operai sono intenti a presidiare la porta carraia quando alcuni di loro individuano il gruppetto di autisti e lo blocca ai tornelli di accesso allo stabilimento. Pochi secondi e iniziano i tafferugli. Dopo una mezz’ora arrivano Digos e carabinieri.
A seguito dei disordini scattano le denunce per settantadue operai. L’unica operaia a essere denunciata è Silvia Curcio, anche se non ha partecipato agli scontri. Alle denunce segue una richiesta di risarcimento danni per due milioni e duecentomila euro ai settantadue operai, per aver costretto l’azienda a pagare ai committenti le penali per la mancata consegna delle macchine. Arrivano infine sette lettere di licenziamento: cinque indirizzate ai lavoratori, una a un delegato Fiom e un’altra a un delegato Uil. Il 31 ottobre, nella sede locale di Confindustria, l’azienda propone un accordo: chiede di terminare il presidio, di far uscire gli autobus dallo stabilimento e di far rientrare al lavoro gli operai fino al 31 dicembre. In cambio si impegna a ritirare denunce, licenziamenti e richieste di risarcimento danni. Su indicazione del segretario generale della Fiom, Maurizio Landini, i delegati Fiom decidono di indire un’assemblea. I lavoratori dello stabilimento sono chiamati a decidere. L’assemblea si tiene il 2 novembre – “l’accordo dei morti”, lo chiameranno più tardi i lavoratori. Unitariamente si decide di accettare le condizioni imposte dall’azienda. I delegati sindacali si recano in Confindustria e firmano l’accordo. Il 3 novembre gli operai rientrano in fabbrica e continuano a produrre fino al 31 dicembre dello stesso anno. Il primo gennaio 2012 inizia la cassa integrazione di due anni per cessazione di attività. Il presidio dell’ex Irisbus, durato centosedici giorni, rappresenta uno dei più lunghi nella storia delle mobilitazioni operaie negli stabilimenti del gruppo Fiat dal dopoguerra a oggi.
LA LOTTA CONTINUA
La decisione della Fiat di dismettere lo stabilimento si inserisce in un piano di complessivo ridimensionamento delle attività produttive in Italia. «Alla fine del 2012 – racconta ancora Silvia Curcio – non sapevamo più che fare. Era passato un anno e non ci sentivamo neanche più per telefono, tanto eravamo delusi e arrabbiati. Su Facebook mi imbatto nella vertenza della Breda Menarinibus di Bologna. Anche lì volevano dismettere lo stabilimento, stavano per essere ceduti a una società turca. Ognuno conduceva la propria battaglia, però erano vertenze isolate. Ci incontravamo durante gli scioperi, le manifestazioni, ma niente di più. Dunque, trovo questi compagni di Bologna e gli dico “ma perché non mettiamo insieme le due lotte, le due vertenze?”. Nessuno credeva a una possibilità del genere perché noi eravamo un’azienda privata e loro un’azienda pubblica. Mi intestardisco e nella sede della Camera del Lavoro di Avellino riesco a far incontrare i delegati del consiglio di fabbrica di Flumeri con quelli di Bologna. A distanza, con il vivavoce, perché allora non esistevano le videochiamate. Si inizia così a discutere e nell’ottobre 2012 facciamo il primo incontro a Modena. Durante un’assemblea di tutti i delegati della Fiom nazionale capiamo che bisogna fare pressione sulla politica e chiedere un intervento pubblico».
Dopo l’assemblea di Modena, nella sede della Cgil di Grottaminarda i lavoratori scrivono una bozza di mozione con l’ex parlamentare del Pci Raffaele Aurisicchio. La mozione viene poi consegnata a un parlamentare irpino di Sel, Giancarlo Giordano, il quale avrebbe dovuto coinvolgere e far firmare la mozione ai parlamentari emiliani. Nella mozione si chiede di creare un “polo del trasporto pubblico locale” su gomma mettendo insieme due stabilimenti: l’ex Irisbus di Flumeri e la Breda Menarinibus di Bologna. L’operazione riesce. L’unico partito a non votare la mozione è la Lega, che si astiene. Iniziano così gli incontri al ministero in vista della creazione del polo. La presenza di Breda Menarinibus nella nuova società è fondamentale perché lo stabilimento emiliano è l’unico in Italia a possedere le licenze per produrre gli autobus. Con la chiusura della fabbrica di Flumeri, infatti, la Fiat ha portato via anche le licenze per la costruzione delle vetture. L’accordo viene firmato nel dicembre del 2014. Dalla fusione tra ex Irisbus e Breda Menarinibus il primo gennaio del 2015 nasce una nuova società: Industria Italiana Autobus (IIA). L’ottanta per cento del capitale è nelle mani di Tevere Spa, società che fa capo all’imprenditore Stefano Del Rosso, e il venti per cento nelle mani del colosso pubblico Finmeccanica. Nella quota di Tevere Spa è presente una quota di Karsan, azienda turca produttrice di autobus, e una quota appartenente all’imprenditore pugliese Luciano Vinella, patron di Sita Sud e capo della Finsita Holding Spa. Il prezzo a cui Del Rosso rileva lo stabilimento irpino, come scritto nelle carte, è pari a mille euro: un prezzo simbolico, o un regalo, come sostengono gli operai. Una volta costituita la società si aspetta il contratto di sviluppo con Invitalia per ottenere un finanziamento e far partire la società. Il contratto di sviluppo da trenta milioni di euro viene firmato dopo un anno e mezzo, nel settembre 2016.
Dopo l’intervento pubblico dall’alto, ottenuto dai lavoratori attraverso mesi di conflitto, a Flumeri bisogna rimettere in piedi lo stabilimento. Occorre industrializzare il sito perché la Fiat ha portato via tutto lasciando solo l’impianto di cataforesi. Il tetto è sfondato, piove dappertutto e bisogna fare grandi interventi. La prima cosa che si inizia ad allestire è la carpenteria. I primi sette lavoratori entrano nel 2016. Le tute blu bolognesi vengono ad attrezzare le linee per permettere ai loro colleghi irpini di produrre gli autobus da otto metri. Inizia anche la formazione e pian piano gli operai vedono nascere le prime linee di produzione. Con una commessa di quaranta macchine destinate alla città di Messina si inizia a produrre i primi autobus dal colore rosso e nero. «La vernice era bellissima – racconta Silvia –. Quando abbiamo messo in moto il primo autobus è stata un’emozione forte. Però non eravamo rientrati tutti, una buona parte era ancora in cassa integrazione perché la produzione di questi autobus da otto metri richiedeva meno manodopera. Con il tempo abbiamo incrementato il lavoro in tutti gli altri reparti: la verniciatura, l’allestimento, ecc. Nel 2018 c’è stato uno stop e abbiamo fatto un po’ di cassa integrazione perché le commesse non erano tante».
Le difficoltà per Del Rosso iniziano a presentarsi verso la metà del 2018. Uno dei soci di Tevere Spa, il patron di Sita Sud Vinella, abbandona la società. Vinella, che insieme a Sita Sud possiede una flotta di circa tremilacinquecento autobus, propone il revamping degli autobus per dare lavoro allo stabilimento. Del Rosso non è disposto a cedere la leadership e prende il comando da solo. Con l’u- scita di Vinella dalla società, Del Rosso inizia ad avere difficoltà economiche. A luglio la società non paga gli stipendi agli operai e ad agosto paga solo metà stipendio. Del Rosso convoca il consiglio di amministrazione per recarsi dal notaio e depositare i libri in tribunale per il fallimento. Le tute blu irpine con i loro colleghi di Bologna rispondono organizzando un presidio sotto lo studio del notaio a Roma. All’uscita dei manager dal palazzo, gli operai capiscono che non c’è partita e che l’azienda sarebbe presto fallita. Nel 2018 arriva il primo governo Conte. I parlamentari irpini del Movimento 5 Stelle sono cinque. Quelli campani sono molti di più. Gli operai cominciamo ad attraversare i comizi organizzati dal Movimento per esercitare pressione sulla politica. Il giorno della vigilia di Natale del 2018 il governo pentastellato salva dal fallimento la IIA, nomina un nuovo amministratore delegato e un nuovo capo del personale. Del Rosso viene escluso dalla società. Il salvataggio pubblico determina una riorganizzazione delle quote in seno alla società: il 28.65% va a Leonardo Spa (ex Finmeccanica), il 28,9% alla turca Karsan Otomotiv, e il 42,76% a Invitalia. Nel 2019 la IIA diventa una società a maggioranza pubblica. Progressivamente tutti gli operai rientrano a lavoro su una commessa ottenuta da Del Rosso per la produzione di mille macchine. Alla fine del 2019 rientrano a lavoro anche tutti gli operai in cassa integrazione.
SMANTELLAMENTO PROGRAMMATO
La forza lavoro dello stabilimento di Flumeri passa dai settecento addetti del 2011 ai trecento del 2019. Nel febbraio 2020, sessantacinque nuovi addetti, la maggioranza giovani al di sotto dei trent’anni, fanno il loro ingresso nell’azienda attraverso un contratto di lavoro in somministrazione. Come sottolinea un lavoratore di linea, «la produzione non è mai andata a pieno regime perché c’erano sempre problemi: si mettevano i soldi per acquistare i materiali, poi non consegnavi le commesse e dovevi pagare le penali. Non c’è mai stata una vera ripartenza ma un continuo stop and go. Poi si sono alternate varie società. Facevano i consigli d’amministrazione, mettevano le liquidità e un minuto dopo stavamo punto a capo, perché solo per pagare gli stipendi a noi e ai lavoratori di Bologna ci volevano tre milioni di euro al mese. A questi devi aggiungere i costi di gestione e il costo dei componenti che dovevi pagare ai fornitori, altrimenti non ti consegnavano i pezzi. Per un periodo abbiamo avuto addirittura due amministratori delegati. Poi uno è andato via ed è rimasto solo quello di Leonardo, che è arrivato nel 2021 ed è rimasto due anni. Si occupava degli acquisti ed è stato un disastro totale: materiali che non arrivavano, altri materiali comprati che non servivano… La mia impressione è che erano venuti per fare un’operazione precisa, cioè per portarci sull’orlo del fallimento. La verità è che Leonardo non ci voleva stare nella società e l’ha sempre manifestato. Hanno sperperato un sacco di soldi pubblici. Spesso abbiamo dovuto rinegoziare le commesse: si impegnavano a fare quattrocento autobus ma ne potevamo fare solo duecento, perché non arrivavano i componenti giusti e non riuscivamo a consegnare nei tempi. Leonardo non è l’officina sotto casa. È una multinazionale partecipata dallo Stato, un colosso. Un manager di una società del genere è impossibile che non sappia gestire la supply chain…».
Negli ultimi anni i lavoratori hanno sempre chiesto al governo di mantenere il controllo pubblico della società, di vigilare sulla gestione e di contrastare l’operazione di smantellamento programmato. I loro sospetti nei confronti di Leonardo Spa vengono confermati con l’arrivo del governo Meloni. Nella notte del 10 luglio 2024, l’Industria Italiana Autobus viene privatizzata. Il novantotto per cento della società viene ceduto al gruppo Seri Industrial Spa e il due per cento rimane nelle mani di Invitalia. La società diventa quasi completamente a maggioranza privata. A tre mesi dall’acquisizione, l’unico cambiamento introdotto dal nuovo management ha riguardato il nome dell’azienda: da IIA a Menarini Spa. La fabbrica oggi conta trecentocinquanta dipendenti a tempo indeterminato e sessantasei lavoratori in somministrazione assunti nel 2024. Nello stabilimento gli operai sono fermi perché le forniture tardano ad arrivare. Il piano industriale del gruppo Seri prevede la produzione di cinque autobus al giorno. Un gruppo cinese ha manifestato interesse a rilevare una quota del venticinque per cento ed entrare in società con Seri, ma a oggi non esiste ancora un’ipotesi di accordo. «Noi – dice Silvia con la determinazione di sempre – siamo stati in grado di mantenere attiva questa vertenza e di riaprire uno stabilimento con la stessa vocazione industriale. Abbiamo tenuto testa a imprenditori e governi e dopo tredici anni siamo ancora qui a parlare di autobus. Se ci fossimo arresi lo stabilimento sarebbe stato chiuso nel 2011. Con la lotta abbiamo permesso ai nostri colleghi di andare in pensione, a tanti operai di continuare a percepire il salario e di far assumere anche dei giovani. Io avevo cinquant’anni quando è successo. Dove andavo a quell’età? Chi mi avrebbe preso a lavorare? Quello che abbiamo sempre chiesto e che continuiamo a chiedere è che la società sia pubblica. Non è vero che il pubblico non funziona. Questo è un luogo comune. Il pubblico non funziona perché ci hanno mandato i peggiori manager a fare un’operazione di smantellamento programmato. Alla fine è stata anche una scelta politica, la loro: preferiscono fare la guerra e non gli autobus. Si poteva fare e si può fare ancora. Se hanno intenzione di chiudere lo stabilimento devono sapere che noi siamo disposti a fare una lotta ancora più dura. Non ci fermeremo certo dopo tredici anni». (giuseppe d’onofrio)